Tempestade eletrónica ameaça nova era da F1

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O dia 14 de abril vai deixar marcas no futuro da Fórmula 1: ou a FIA se mantém firme ao lado do novo regulamento técnico, negando provimento ao recurso da Red Bull-Renault pela desqualificação de Daniel Ricciardo na Austrália, ou o selo de competição mais amiga do ambiente começará a descolar irremediavelmente.

As palavras do presidente Jean Todt à comunicação social italiana no passado domingo, onde o presidente da FIA mostrou abertura a rever todos os novos artigos do regulamento técnico não são de bom augúrio.

Mas o problema desencadeado pela infração da Red Bull-Renault no primeiro GP da temporada, que o Conselho Mundial da FIA analisará no dia 14 do próximo mês, será uma gota no oceano de problemas que se avizinham.

Isto porque a Austrália foi palco de outro acontecimento grave, que levou a que os carros das escuderias equipadas com a unidade motriz Ferrari não pudessem utilizar um dos sistemas de recuperação de energia, por culpa da FIA.

A explicação para o modesto 5.º lugar (transformado em 4.º por força da desqualificação de Ricciardo) de Fernando Alonso será essa desvantagem provocado pela impossbilidade de recorrer à potência proveniente do KERS, a qual só pode ser libertada após o carro atingir os 100 quilómetros/hora.

O processo é controlado pela FIA e um "bug" no sistema, da responsabilidade da entidade que tutela o desporto automóvel a nível mundial, estará na origem do problema que afetou os carros de motor Ferrari nas primeiras voltas, avançam relatos na comunicação especializada italiana.

Como o KERS não reinicia de imediato, Alonso só conseguiu ter acesso à potência do sistema, que usa a energia acumulada das travagens, a partir da volta 12, após fazer a primeira paragem nas boxes.

O mesmo sucedeu com a energia do ERS (gerada pelo calor do turbo do motor V6), mas por outro motivo que nada terá que ver com a FIA. Contas feitas, o piloto espanhol fez 12 voltas sem poder contar com a a ajuda dos 120 cavalos conferidos pela parte elétrica da unidade motriz, que debita essa potência durante 33 segundos por volta.

Alonso é o exemplo citado, mas o mesmo aconteceu com o seu companheiro de equipa da Ferrari, Kimi Räikkönen, e com Adrian Sutil e Estebán Gutiérrez (Sauber) e Jules Bianchi e Max Chilton (Marussia).

Se nos situarmos no plano do "bug" informático da FIA que prejudicou o KERS Ferrari e o juntarmos à argumentação da Red Bull na defesa de Ricciardo - problema no sensor que mede o fluxo de combustível -, percebemos que a F1 poderá ter dado um passo mais largo do que a perna quando entrou na era híbrida.

Pelo menos terá sido demasiado ambiciosa na elaboração do regulamento técnico - complexo e de difícil compreensão para o comum dos mortais - e pouco cuidada nas parcerias técnicas que estabeleceu para controlo e aplicação dessas mesmas regras.

Tudo isto acontece em plena discussão sobre os efeitos da diminuição do nível ruído dos carros sobre as audiências nos circuitos e na televisão. As saudades do ronco dos V8 aspirados terá o seu impacto, mas pior será entender estes problemas derivados de um (talvez) excessivo peso da tecnologia sobre a competição.

E aqui vale a pena refletir com base nas palavras de pilotos como Romain Grosjean (Lotus-Renault). O francês confessou recentemente que atualmente não se pode andar no limite como antigamente, revelando que chega a pilotar a 30 por cento do potencial do carro.

Ou seja, na F1 desta nova era não ganha o mais rápido e sim o melhor gestor da unidade motriz - quase transformado em robô devido à interferência de tanta tecnologia. A pergunta que se pode fazer é: nestas condições, podemos continuar a falar de verdadeira competição automóvel? A resposta poderá ser... híbrida.

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