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Um acidente resulta, em condições normais, de um conjunto de factores que se alinham para produzir o desfecho. O caso de Jules Bianchi no domingo, em Suzuka (Japão), não fugiu à regra e, na curva Dunlop formou-se a "tempestade perfeita". Há, contudo, um pormenor que não encaixa ali, naquela escapatória, tendo em conta as apertadas malhas regulamentares da F1 no que toca a segurança.
Condições da pista (molhada devido a chuva), escapatória semi-asfaltada, falha mecânica, erro humano (piloto e/ou comissários, pela questão da área sujeita a bandeira amarela e bandeira verde)… nada responde a esta pergunta: é mesmo necessário proceder à remoção de carros acidentados com tratores-grua, com perto de 8 mil quilos de peso, que entram nas escapatórias para fazer o seu trabalho?
Temporada após temporada, os regulamentos da F1 sofrem alterações, por vezes profundas, sobretudo com o objetivo de tornar a competição mais aliciante para o público e, simultaneamente, mais segura.
Estes dois vetores coexistem e, apesar do primeiro ser muitas vezes apontado como prioridade face a pressões de poderosos interesses comerciais, cuja gestão está nas mãos de Bernie Ecclestone, a verdade é que a F1 fez um caminho impressionante no que toca a segurança, onde de inclui público e intervenientes diretos e indiretos nos GP - dos pilotos aos mecânicos, passando pelos comissários de pista.
Medir a gravidade do acidente para Bianchi caso o choque tivesse acontecido contra o carro de Sutil é um exercício complicado, mas ninguém arriscará contrapor que um F1 não foi pensado para bater contra a traseira de um veículo mais elevado – onde se encontram contrapesos que o tornam eficaz na sua tarefa específica - e cujo peso é tal que o transforma num objecto estático - o "roll-hoop", estrutura que protege a cabeça do piloto, do Marussia praticamente desapareceu após o choque.
O que dizer então de um espectáculo caro, nos circuitos (bilhetes do dia da corrida acima dos 100 euros) e na televisão, que investe forte em carros e circuitos seguros e depois tem regras e meios arcaicos para remoção de carros acidentados de pista, os quais, em si mesmos, constituem um perigo?
Um GP de Formula representa um custo para as organizações que pode superar os 50 milhões de euros - como acontecerá nos casos de Singapura e Abu Dhabi. Quem assina fica obrigado a manter a confidencialidade em relação a caderno de encargos e contrato e, por isso, os dados que existem resultam de estudos e investigações fora da competição.
Um destes trabalhos adianta que a Formula One Management (FOM) de Ecclestone encaixou um total de 1,5 mil milhões de euros em 2012 por conta deste item específico.
Quem paga tão avultada entrada num clube restrito está obrigado a cumprir um caderno de encargos, com requistos impostos por FIA e FOM. Assim, se os tratores-grua circulam em Suzuka - e em todos os outros circuitos - é porque podem.
E podem porque são considerados o meio mais rápido, mais eficiente, mais seguro - para os comissários e para a integridade da delicada estrutura que é um carro de F1 - e mais... barato. Alugam-se às dezenas por um preço aceitável, o que não acontece com outro tipo de equipamento.
Gruas como as que "proliferam" no GP do Monaco, com braços telescópicos gigantes que levantam os carros sem entrar na área da pista, são bem mais caras e, por isso, mais raras - Suzuka também as tem, mas não na curva Dulop, que é feita pelos pilotos a alta velocidade.
A última vez que um acidente colocou em risco a vida de um piloto teve lugar em 2009, na qualificação do GP da Hungria, quando uma pequena mola se soltou do carro de Rubens Barrichello e bateu no capacete de Felipe Massa. Foi algo que se enquadra no vasto rol de riscos inerentes à profissão - ao contrário do que se passou no domingo em Suzuka, onde esta terça-feira um porta-voz do circuito classificou o acidente de Bianchi como “grande azar”.
A F1 entra, assim, em mais um período de reflexão, provocado pela necessidade de reagir a uma catástrofe, como a que ocorreu no fim-de-semana do GP de San Marino, no final de abril, início de maio, de 1994, quando morreram Ayrton Senna e Roland Ratzenberger.
Passaram mais de 20 anos e estamos perante algo difícil de compreender, resultado do paradoxo que representa o facto do expoente da competição automóvel acolher regras e meios desajustados e/ou mal geridos, ironicamente com o propósito de proporcionar segurança.
Como medida de curto prazo - e mais barata, antes de forçar a introdução de "roll-hoops" frontais ou fechar o habitáculo dos carros -, basta limitar e acautelar presenças e entradas destes monstros na área de pista, com recurso, por exemplo, ao que existe noutras competições, onde os pilotos são obrigados a acionar limitadores de velocidade e a circular com precaução até que os comissários concretizem o seu trabalho.